Veel burgers zien in het rekeningrijden een poging van Big Brother om het reisgedrag van de Nederlanders in kaart te brengen, maar is alle angst gerechtvaardigd? Volgens Stefan Eisses van Rapp Trans ligt het toch iets genuanceerder. Eisses spreekt tijdens de Infosecurity beurs op 3 en 4 november over privacy en security bij het rekeningrijden.

"Het is begrijpelijk dat mensen er zorgen over hebben", zo zegt hij in een interview met Security.nl. "Dat is eigenlijk altijd al zo geweest." Het gaat dan over de eerdere pogingen om beprijzing in te voeren. Eisses noemt dit rekeningrijden 'I' en rekeningrijden 'II', die in de negentiger jaren speelden. Het concept was toen veel eenvoudiger. Alleen bij het rijden op een bepaalde tijd op een bepaald stuk moest men betalen. Infrastructuur langs de weg detecteerde waar bestuurders zich bevonden. "Het ging dan om kordons rond de vier grote steden. Bij het passeren van het kordon moest men zeven gulden betalen en met korting uiteindelijk vijf."

Anoniem betalen
Bestuurders konden dan betalen via een onboard unit in de auto of op kenteken. Het kenteken zou dan automatisch worden herkend, waarna de rekening werd verstuurd. "Daar was vanuit privacy al een hoop over te doen, het idee dat de overheid zou weten dat je een bepaald punt op een bepaalde tijd gepasseerd was, werd als een groot probleem gezien." Daarom werd er gezocht naar een anonieme, elektronische betaalmogelijkheid met de onboard unit. Begin jaren negentig dacht men aan een prepaid oplossing, waar geen identificatie aan te pas zou komen. Bij Rekeningrijden II werd de oplossing gevonden: door Chipknip of Chipper in de onboard unit te steken zou je anoniem kunnen betalen. "De uitwerking had nogal wat voeten in de aarde, omdat de chipper en chipknip niet voor zeer korte transactietijden gemaakt waren." Normaal – aan de toonbank of bij een automaat - is een transactietijd van 1 a 2 seconden prima. Bij het passeren van een betaalpoort met een snelheid van 100km per uur wordt dat toch een probleem.

Technisch wist men dit uiteindelijk voor elkaar te krijgen, maar vanuit de privacyhoek kwam toen het verwijt dat alle transacties werden gelogd met een uniek id. Daar maakte het College bescherming persoonsgegevens destijds bezwaar tegen. Via het id zou uiteindelijk de rekeninghouder zijn te achterhalen. "Dat was toen een bron van zorg." Het loggen is nodig om misbruik te detecteren en tegen te gaan. Niet alleen ten behoeve van de uitbater van het systeem, maar ook in het belang van de gebruikers.

Het is lastig om bezwaar te maken tegen een betaling als er niets wordt gelogd. Loggen betekent echter een zekere inbreuk op de privacy. De vraag blijft dan ook of rekeningrijden privacyvriendelijk kan. "Dat is een hele lastige", aldus Eisses. Onder leiding van de Telegraaf en de ANWB kwam er verzet tegen het rekeningrijden. Dat was vooral gericht op het idee dat je extra zou moeten betalen om in de file te staan, maar ook de vermeende privacy-inbreuk speelde een rol. De komst van de anonieme wegwerp-Chipknip leek uiteindelijk voor iedereen een aanvaardbare oplossing. Niet lang daarna ging Rekeningrijden II echter op de helling.

Pieper
Roel Pieper reikte het idee aan om iedereen voor elke kilometer te laten betalen. Betalen naar gebruik. Dat werd toen door Minister Netelenbos omarmd om uit de politieke impasse te komen. "Maar in potentie had je daar een veel groter privacyprobleem mee te pakken, omdat je met zo'n kastje dat tot een betaling moet leiden, je het opeens over het meten van alle verplaatsingen hebt. Dat is in principe veel bedreigender dan een paar tolpunten op snelwegen in de Randstad"

Om dat probleem te tackelen wilde men het kastje zoveel mogelijk autonoom laten opereren. Het kastje rapporteerde zo min mogelijk aan de backoffice, behalve wat essentieel voor de betaling was. Aan de hand van de via GPS verzamelde locatiegegevens kan het kastje afstanden bepalen en optellen en alleen totalen aan de backoffice rapporteren. De onboard unit wordt daarmee complexer en moet alle gebieden met afwijkende tarieven kennen. Zowel in 2001/2002 als 2006 werd dit concept voorgesteld. Het kastje zou dus alleen kilometerstanden per tariefcategorie doorgeven. Overigens zou er wel ruimte zijn voor dienstaanbieders en kastjes die meer gegevens zouden versturen om aanvullende diensten te kunnen leveren aan de gebruikers. Dit alles echter alleen met expliciete toestemming van de gebruiker.

Infrastructuur
Critici waren bang dat er een infrastructuur werd aangelegd die toch misbruik mogelijk maakte en hoe konden autobestuurders controleren dat het onboard kastje toch niet de GPS-gegevens doorgaf? Eisses merkt op dat de specificaties voor de output van het kastje zouden vastliggen en de basis zouden vormen van de certificering. Het inningsbureau en ook de private dienstverleners waar alle gegevens binnenkomen staan bovendien onder toezicht.

"Op voorhand kun je niet voorkomen dat iemand een kastje maakt dat zonder toestemming gedetailleerde verplaatsgegevens verstuurt naar een backoffice. Via het toezicht en certificering moet worden geregeld dat dit niet gebeurt, maar dat soort mechanismen zijn niet onfeilbaar." Het idee was dat er een vrije markt voor de kastjes zou komen, waarbij de fabrikant zelf bepaalt hoe hij de units maakt. Er wordt voor de certificering alleen naar de output gekeken. "Fundamenteel [misbruik] uitsluiten is gewoon heel lastig omdat je toch werkt met een platform dat niet aan alle kanten is dichtgetimmerd", merkt Eisses op. Door het houden van toezicht op alle betrokken partijen, zou men kunnen voorkomen dat dit stelselmatig gebeurt, zo laat hij weten. De markt zou uiteindelijk kastjes kunnen bieden waarbij functionaliteit of bijvoorbeeld privacy centraal zouden staan. Uit het regeerakkoord blijkt dat het nieuwe kabinet de plannen voor de Kilometerprijs zal afblazen.

Privacyspook
Vanwege de fileproblemen ontkomen we uiteindelijk niet aan beprijzing, op een manier waar iedereen zich in kan vinden zegt Eisses. "Die leken we toen gevonden te hebben toen Paul Nouwen het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit trok." Toch ontstond er een situatie waarin partijen andere posities innamen. Zo was de VVD eerst voorstander van beprijzing. Er was zelfs een vorm van kilometerheffing die ‘Hofstra-variant’ genoemd werd.Toen werd er gedraaid; ‘in deze vorm, met deze kosten’ was men tegen. "En niet veel later werd ook het privacyspook weer van stal gehaald. Dat is een makkelijke manier om de publieke opinie te mobiliseren". De minister probeerde het wel uit te leggen dat er toezicht was, toch zijn veel mensen bang geworden voor Big Brother op de weg. "Het is praten over gevoelens, over vertrouwen. Je kunt zeggen hoe je het doet, maar of het in de praktijk ook zo is, dat is wat anders. Vertrouwen van de burger in de overheid, dat is niet onbeperkt."

"Om het vertrouwen te winnen moet de gebruiker zoveel mogelijk inzage in dit soort systemen krijgen, wat er gebeurt en controle op de uitvoering." De voorgestelde systemen kwamen aan veel van deze 'issues' tegemoet, vindt Eisses. Ook het CBP (College Bescherming Persoonsgegevens) had weinig opmerkingen. Zelfs Bits of Freedom kon met het idee leven dat er alleen werd gerapporteerd wat er nodig was om de rekening te versturen. Toch zit er ook een keerzijde aan dit soort systemen. Omdat er zo weinig gerapporteerd wordt, is het moeilijker te controleren door de gebruiker. Het wordt vrij lastig om tegen een bepaalde rekening in beroep te gaan. "Aan de ene kant wil je dat de gebruiker het kastje kan controleren en wat er geregistreerd wordt, of hij het ermee eens is."

De oplossing is volgens Eisses een systeem dat wel stukjes van verplaatsing in een log vastlegt. Een log waarvan de integriteit en authenticiteit gewaarborgd moeten zijn. Gebruikers die het met een rekening oneens zijn, kunnen hun eigen log erbij pakken die alleen op de onboard unit zit en niet toegankelijk voor de backoffice is. Wie bezwaar wil maken zou dan een uittreksel van dit log kunnen gebruiken. Maar wat als iemand de onboard unit steelt? Die zou dan het hele reisgedrag kunnen inzien. "Ook daar zijn wel weer oplossingen voor, maar eenvoudiger wordt het er niet van." De beste oplossing in dit geval is het om dit soort details aan de markt over te laten, aldus Eisses.

Benzineprijs
Sommige critici hebben voorgesteld om de benzineprijs te verhogen. Wie veel rijdt of een onzuinige auto heeft, betaalt dan meer. Dat geld vloeit dan uiteindelijk naar de overheid. De privacy is gewaarborgd, want niemand weet waar je rijdt. "Het grootste probleem met die accijns is dat je dat internationaal moet afspreken en dat gaat heel moeilijk." Vanwege de hoge accijns zouden mensen bereid zijn om grote afstanden af te leggen om goedkoper te tanken. "Of je moet de Belgen en Duitsers meekrijgen, maar die hebben ook weer allemaal buurlanden. Het is in feite een politieke onmogelijkheid om zoiets in één keer voor elkaar te krijgen. Misschien gebeurt het een keer in de toekomst. Er wordt eenvoudig over gedacht, maar het is niet eenvoudig."

Daarnaast doet een verhoogde accijns niets aan plaats en tijd. Oftewel het fileprobleem blijft bestaan. En er moet ook rekening met de ontwikkeling van elektrische auto's worden gehouden. "Straks hebben we overal elektrische auto's, als je alles in de benzineprijs stopt, kom je uiteindelijk bedrogen uit."

Wil je meer informatie over het programma of je gratis aanmelden voor de beurs, ga dan naar Infosecurity.nl.